Случай из летной жизни
Грибалев Сергей:
ПРО ПОЛНУЮ ПОТЕРЮ ОРИЕНТИРОВКИ
Летнее утро 1976 года. Бортмеханик заправил Ми8. Взлетаем и шлёпаем вдоль реки курсом на Ушье. До неё километров 40. Погода замечательная! Я устроился на блоке автопилота перед бортмехаником. Под нами извилистая сибирская река Конда. У меня в руках НЛ-10, и есть желание заняться чем-то полезным. Прошу капитана, чтобы он достал карту, т. к. она в портфеле у блистера. Капитан потянулся к портфелю, а потом говорит: "Вот достанем карту, а потом портфель опять опечатывать". Я пожал плечами, и заставил себя любоваться пролетаемым пейзажем. А вот и деревня по курсу. Выполняем круг с контрольным осмотром площадки, Капитан спрашивает: "Что-то бригады не видно. Спят ещё что ли?". Заходим, садимся. Ждём. Шестое чувство подсказывает мне, что нужно кого-нибудь из местных найти. А вот и мужик из дома вышел собаку покормить. Я поинтересовался, где бригада. Он удивился. Тогда я уже конкретнее спрашиваю, как деревня называется? Отвечает- Мулымья. А где Ушье? По реке километров 7 будет, а вам напрямую- пять. Возвращаюсь к вертолётке. Докладываю капитану. Он подумал и говорит б/м: "Убирай лестницу. Запускаемся. Эта "посадка с подбором" нам сегодня пригодится. Будет 10-я и оплата по 4 группе". А что мы сказали диспетчеру, я уже не помню. Что-то придумали.
К заголовку можно ещё добавить ... и её восстановление методом опроса местного населения)))
05.04.1948 - 26.08.2025
Емельянов Валентин Николаевич:
Вся летная работа на ИЛ-14 на ледовой разведке.
На ледовую разведку летали, отнюдь, не новички. И в этот раз всё было как обычно. Вот только штурману было уже далеко за 50-т. Не буду называть его фамилию (правда- Раймуев знает, может подтвердить, что был такой случай). Полетели ребята из Мурманска на 2-ой маршрут, самый х... вый в смысле ориентировки. (за 9-ть часов полёта над океаном только два два ориентира, ост. Медвежий и ост. Надежда, и те Норвежские.) Возвращались домой, путь далёкий, выходить надо было на "Рыбачий" (устье Кольского залива). Подзаснул, скорее всего штурман, а для пилотов в океане просто кругом вода, и вышли ребята на шхеры, очень напоминающие наш Рыбачий. На всякий случай повернули налево. Когда механик сказал: "Ребята, мы в Норвегии, у нас нет черепичных крыш, и дал по газам, было поздно. Хотя 'НАТОВ-цы" проспали, наши их встретили в океане, у Вар-дё. Махнули крылышком, повели в "клещах". Посадили в Мурмаши, сами ушли двумя свечками вверх.
Наверное, заработали себе по звездочке. Экипаж арестовали, провели надлежащую работу, штурмана сняли с лётной, командира- во вторые пилоты.
А командир-то- Юрий Львович (фамилию не скажу). 120 кг., рост под два метра, косая сажень в плечах, позывной "ГЛЫБА". Дубы с фуражки не снял, вот и летал потом у нас такой второй пилот. А знал его весь Север. Вот, что может наделать заснувший штурман.
Ледовая разведка- это 6-я группа. Зарабатывали мы хорошо, побольше, чем на Ту-полях командиры.
Да, ещё могу добавить. Незадолго до того, как Львовича завезли в Норвегию, он получил из рук министра наградные часы.
Взлетал в Березнике, (Арх. губер.) Самолёт под завязку. Отказ двигателя на взлёте, на одном продолжил взлёт, спас людей, спас машину. И, вот тебе, пожалуйста, Норвегия. Вот же ирония судьбы?!!
***
Вспомнил ещё одну историю из серии "Был такой случай". Работал тогда на АН-26. Сели мы в Жиганске, переночевали, пришли на вылет, а нас тормознули по температуре. Есть ограничение у колёс по минусам (сейчас уже цифры не помню, но, что-то за 50-т). А я прикупил там мешок хорошей ряпушки. Пока то да се, прошло время, температурка поднялась и мы вылетели. В полёте связь была хреновенькая. Но когда прилетели в Архангельск, (а жил я в общаге) моя ряпушка была уже по-честному вся поделена. Вот так сарафанное радио работало лучше самолётной радиосвязи.
***
В ту пору летал на Ан-26. Надо было менять вахту на ЗФИ. Всё нормально, ребята заменились, но взяли с собой белого медвежонка. Всё было хорошо, пока кто-то не додумался угостить его сгущёнкой. Он её уничтожил в 5 минут. А потом начал приставать к людям, сидевшим на лавках по бортам. И вот, чтобы его пропустить, ребята привставали, он шёл дальше и кусался (давай мол сгущёнку). Вот так и летели три с половиной часа , благо у нас была кабина закрыта. Сели-встали, сели-встали и так до посадки в Архангельске .
***
Я только начинал работать на ледовой разведке, конечно же уже в опытном экипаже. Отошли от Амдерма, всё штатно, прошло, часа 4-ре с половиной, надо поворачивать домой. Мы в районе острова Белый (северная оконечность Ямала), как раз по рассчёту--10часов --стандарт, 11-ть совсем хорошо. Мы хорошо пообедали и пилим припай по западу Ямала. Погода миллион на миллион. Вдруг меня вызывают в пилотскую кабину и говорят:"Валя, мы так не договорились. " А что такое случилось, вопрошаю я. А ты глянь в окно. Я посмотрел, а Амдерма перед нами, минут 20-ть лететь, не больше. Я в локатор, -нет Амдермы, в окошко вот она. Расстроился оч. сильно. Но ребята успокоили. Так я познакомился с северным миражом.
На ледовых машинах у штурмана отдельная кабина, за кабиной лётчиков. Свои приборы, свой стол для развёрнутой карты, свой локатор. Вот только впереди ничего не видно. На этом меня и разыграли. В локаторе то ничего нет, всё по плану, всё нормально. А тут Амдерма, до которой ещё 5 часов лететь. Я такого никогда не видел, очень было неуютно. Мужики посмеялись, успокоили, отправили в салон пить кофе.
***
[06.04.2024]
Валентин Николаевич Емельянов: Серёжа, помнишь как у Высоцкого : " Когда состарюсь -издам книжонку. "Ты чёли, действительно, хочешь книжицу написать? Ну, тогда, тебе ещё одна история. Полетели мы из Мурманска, сначала к о. Медвежий (Норвегия), потом к Шпицбергену, потом к Надежде. Ветер постоянно был встречный. Ну, уж, думаю, домой то пойдём с попутничком. Как от Надежды повернули на Мурманск, так он (ветер) стал совсем встречный, как говорится " во втулку". Шли на Мурманск--чую у нас ни топлива, ни запасных нет. И по закону подлости Мурманск закрывается. Хорошо вояки, добрые ребята, открыли нам Оленегорск, мы сели и двигатели остановились на рулежке. Поскольку у нас разные конторы, все вопросы решил коньяк. Вот так тоже бывает.
Грибалев Сергей: Книжку у нас Толя Малышев пишет))) Ты же видишь, какой замечательный сайт получился!
Валентин Николаевич Емельянов: Ну если напишет, я буду только рад.
Грибалев Сергей: В Оленегорск мы огурцы из Ейска возили. ФПЛ даю и по гражданской и по военной линии. На траверзе Питера дисп. говорит, что "добро" не дали и не принимают. Как не дали? Мне всё подтвердили! Минут 10 говорили и ... бесполезно. Отвернули в Питер на запасной. Потом, когда прилетели в Оленегорск, я поднялся на вышку. Там такой толстый сержант сидит. А связь у него через вертушку. Я в кино такую видел. Спросил, почему сразу не приняли. Он сказал, что подполковник спал и будить его не решились. В дееспособности той нашей армии я тогда разочаровался.
Грибалев Сергей: И через пару дней ситуация повторилась, несмотря на все наши старания обеспечить это "добро".
Сергей Раймуев: Огурцы были вкусные?
Валентин Николаевич Емельянов: Серёжа, на севере вся зелень вкусная, особливо привезенная только что из магазина. Когда мы летали в Рогачёво (Новая Земля), женщины знали первее любой связи, что будет капуста, петрушка, зелень (лук, укроп и т. д.) сметана, и пиво. И по прилёту, пока бабы не отоварятся, ни одного мужика к самолёту не подпускали. А у нас была одна валюта -рыба.
Валентин Николаевич Емельянов: Ну, и огурцы тоже, конечно, возили.
Сергей Максимов: Со мною официантка из лётной столовой расплатилась ящиком рыбы холодного копчения за привезённое мною молоко (помните железные упаковки для треугольников молока), она тогда кормила грудничка. Это было в Тазовской губе на ледовом аэродроме.
Сергей Раймуев: Тема пошла...
Сергей Максимов: Это всё для мемуаров!
Валентин Николаевич Емельянов: Во, Серёжа, правильно, молочка тоже была в цене.
Валентин Николаевич Емельянов: Тема пошла... Так не грех и вспомнить коли так и было. Что везли на Каменный? Конечно пиво. Что везли домой - конечно муксуна.
Валентин Николаевич Емельянов: А в Таллин летали за " Птичьим молоком " и за бальзамом.
Сергей Раймуев: Бальзам был в Риге, а в Таллинне был Vana Tallinn.😀
Валентин Николаевич Емельянов: Согласен.
А это Амдерма. Аборигены приехали в магазин. Детям -вкусняшки, взрослым-- огненную воду
Фишка о, Ушакова в том, что сам-то остров не очень высокий (сейчас уж точно сказать не могу). Что и указано на карте. Но на нём мощный ледник и какая у него на данный момент высота, никто тебе не скажет. А лёд , он радио прозрачен, и на локаторе его не видно. Нашим заказчикам нужно видеть лёд. обстановку воотчио. Иногда погода так прижимает, что приходится идти на 20--30 метров. Ну, а туман, так уж сам понимаешь. Ну, и надо наметить точку отворота, а заказчикам хочется поближе.
***
Поначалу страшновато, потом всё это становится лётной рутиной. Но бывают и интересные случаи. Ночевали мы на Диксоне. Утром ветрюга -- просто, " Караул", но по полосе. Механик поехал готовить самолёт. Снял замок, стал открывать дверь, в этот момент порыв ветра, и дверь на земле. Сорвало с петель. Чтобы починить нужна аргонная сварка. Таковой на Диксоне не оказалось, но рядом стояла " Арктика".Связались, договорились, они за нами приехали. Поскольку мы частенько работали в паре, экипаж пригласили в гости. Пока чи инили дверь нам сделали экскурсию по Атомоходу. Рассказывать не буду, получится оч. долго. Но в таких случаях в Одессе говорят:- шоб я так жил
Ну, да, один из наших атомных ледоколов. Ну зачем ему просто так крушить трехметровый лёд, когда мы быстренько пролётим, найдём лёгкий путь, спецы - гидрологи нарисуют карту, мы сбросим Вымпел на ледокол и всем хорошо. Ледоколу легче, нам налёт и зарплата, караван быстрее придёт к месту назначения.
Вот ещё один случай. Мы знали что завтра летим по полярным станциям, летим сбрасывать ёлки. У второго пилота на Канином носу был то ли родственник, то ли знакомый, решил он послать ему посылочку на Новый год. Сам он вышел из Аэроклуба и мог соорудить парашют. Так вот были готовы и посылка и парашют из простыни. Мы всё отлично сбросили зашли на второй круг, покачали крылом. Ты бы видел тот восторг и неистовство с каким нас провожали. Парашют отлично приземлился, а там была водочка, шампанское и конфеты.
Как нам было радостно...
Алексей Калошин:
В Молдавском упр. (Кишинев) работал 10 лет. Был случай. Прилетели рейсом в Воронеж вечером. Оформились, идем к самолету, темнеет быстро (лето). Навстречу группа в кожаных куртках (мечта-в Кишиневе только снабженцы и на ПАНХ такое имели). Так вот, один из этой команды у нас спрашивает, а где заводская диспетчерская? Говорю ему, вроде здесь такого нет. Вдруг второго из команды осеняет: я же вам кричал, что завод с другой стороны речки. Давай, пока темно перелетаем обратно. Вот, такая смешная ситуация была. Это были вертолетчики.
Сарайский Юрий Николаевич:
На Ми-6 сели в Олекминске. Заказчик сказал, что на площадке надо груз забрать. Я беру карту - покажи где площадка. Говорит, да чего показывать. Взлетите, сразу на том берегу реки увидите. Ну, ладно... Взлетели -ничего похожего на площадку не наблюдается. Диспетчер уже интересуется , почему посадку не докладываем. Увидели поселок, решили сесть для опроса местного населения. Сели посреди центральной площади. Машина громадная, двигатели шумят как завод, лопасти вращаются, а на улице ни души. Наконец, какая-то бабка с клюкой появилась. Выслали радиста к ней для опроса, а я наблюдаю. Бабка палкой в какую-то сторону показывает, а я по карте сразу ЗПУ пытаюсь определить. В результате площадку нашли, она просто травой заросла и слилась с окружающей местностью.
Вовк Вадим:
Ту154. Караганда. 10 утра. Зима. CAVOK. Заход по ILS. На посадочном курсе. Впереди белое снежное поле. Ни ВПП, ни РД нет. Тихо так… Что-то сомнения какие-то. Карту зачитали, разрешение на посадку получили, а впереди снежное роле, ровное ровное… Метрах на 50 заметили торчащие из снега огни ВПП. Сели на снег. Он оказался пушистым таким, мы его реверсом и сдули. Я эту посадку до сих пор отчетливо в памяти вижу. Как вчера.
----------------------------------------
В ноябре 1977 летал на Ил-18, поглядывал на 154, недавно получили. Вызывают в управу. Главный штурман Здор (и о не помню), послезавтра едешь переучиваться на 154. Я, чуток при@уев, «так там 2 класс нужен, а я пока и не налетал нужные 2500». Здор - щас все решим: лично водил по спецам, через 2 часа все подписи собраны, представление, присвоение. На завтра уже в отряде остальные бумаги. Послезавтра к вечеру на школьном 154 прилетел а Ульяновск. Зима, метель, себе не верил….
Освоил 154, 154Б, БI, БII, М. 9000 ч на них. Были и другие типы, но любимый - «Аврора»
Малышев Анатолий:
Было это в Хабаровске в 1979 году 29 декабря, перед Новым годом. Тогда я летал рядовым штурманом на ИЛ-18. Годовая саннорма была 750 часов, а я уже в ноябре отлетал 747 часов и думал, что спокойно буду встречать Новый год. В то время у меня сын лежал в больнице с переломом руки и я пришел его проведать. Вдруг меня зовут к телефону в ординаторской (тогда еще не было сотовых телефонов). Я был очень удивлен, как меня смогли найти в больнице. Звонил из эскадрильи помощник по штабной работе Григорий. Слушай, сказал он, у тебя там осталось 3 часа, слетай на Южно-Сахалинск, некому лететь, очень надо, вылет в 10 вечера, как раз уложишься в годовую саннорму.
Собрали сборный экипаж, КВС Маштылев долётывал последний рейс перед уходом на пенсию. Ему тогда было под 60, мне он казался очень старым, но на пенсию уходить не хотел, и это сыграло свою роль в развитии событий.
Вылетели в 10 вечера и пошли на Сахалин, вышли на связь с Южно-Сахалинском и он сообщил, что закрывается по погоде- плохая видимость, снегопад, метель, боковой ветер. Мы развернулись и пошли на запасной Хабаровск. Проходим Троицкое, это почти на посадочном курсе 145 км, визуально видим полосу, снижаемся, я уже опечатал портфель, домой собрался. Уже на кругу нам сообщают, что аэродром закрыт, низовая метель, видимость менее 2000 м и нет наблюдения на ближнем приводе. Нам предлагают следовать в Комсомольск-на-Амуре (военный аэродром Хурба) на запасной, там тихо и видимость 3000 м сообщил нам диспетчер. Второй пилот заблажил, что мы пришли на запасной и можем садиться при любой погоде. И вот тут сыграло желание КВС еще немного полетать.
Сколько у нас топлива, спросил он у бортмеханика, тот ответил- 3 тонны. До Комсомольска 255 км, лететь с учетом ухода на обратный курс на Троицкое порядка 40 минут. Должно хватить (средний расход на ИЛ-18 1800 кг/час). Но самое интересное в том, что Комсомольск только накануне открыли как запасной для ИЛ-18 и никто из нас там не был.
КВС принял решение лететь с одного запасного на второй запасной. Прошли над аэродромом, все видно, чисто, развернулись на обратный курс и взяли курс на Троицкое. Набрали 3900, подходим к Троицкому, а от него до Комсомольска 110 км и тут загорелись красные лампочки «Остаток топлива на 30 минут»! Переходим на связь с «Неглинкой» (позывной Комсомольска)- она не отвечает, включаю его канал РСБН- не работает, включаю СП-50- не работает! Остается один ДПРМ, вылавливаю посадочный МПР 3 градуса, пытаюсь определить расстояние до аэродрома по локатору (там есть озера на схеме в сборнике), но возникают сомнения, ведь они замершие. Продолжаем вызывать «Неглинку», наконец она ответила, просим включить РСБН и СП-50, видим, что ничего не включается. Прошу удаление, помедлив отвечает «Ваше удаление- 50», я не согласен, прошу уточнить. Он спрашивает: «А сколько по-вашему», я говорю: «Между 20 и 30 км», он ещё помедлил и говорит: «Ваше удаление-22»! А у нас высота 1800, скорость не погашена, ни шасси ни закрылки не выпушены. И по-прежнему кроме ДПРМ ничего не работает. КВС дает команду «Всем ноль» и мы с вертикальной 10 падаем на привод. У меня одна мысль удержать МПР 3 градуса, тут второй кричит:- «Дальний проходим!», а у нас вертикальная 10, я кричу:- «Прекратить снижение!», просели метров до 150, может даже ниже и уже по интуиции через несколько секунд командую:- «Снижение по 4 метра». По-прежнему ничего не видно! Тут и ближний качнулся, впереди чуть правее замаячило желтое мутное пятно (оказалось включили прожектор на торец ВПП- так принято на военных аэродромах), довернули, попытались включить фары и сразу стена из падающего снега, выключили фары и пошли на мутное пятно- торец ВПП. Надо отдать должное КВС, он был очень опытный и хладнокровный летчик! Садились без фар, а когда сели, оказалось снег идет стеной и на ВПП слой свежего снега порядка 30 см. Но тихо! И это оказалось единственное, что было правдой в прогнозе. Рулили, прижимаясь к боковым огням ВПП, такая была видимость!
Когда пришли в АДП, там оказался какой-то сонный человек и на вопрос где он взял видимость 3000 м он протянул бумажку, которую ему дали с вечера, а было уже около 2 часов ночи.
Ладно, живы остались и слава богу!
Топлива осталось около 600 литров, фактически невырабатываемый остаток, на второй круг топлива не было!
Стали искать топливо для заправки, тут сообщают, что открылся Южно-Сахалинск, на борту ведь сто пассажиров. Нашли какие-то остатки в ТЗ, заправили и полетели на Сахалин. При подходе к Южно-Сахалинску он опять закрылся и мы с чистой совестью вернулись в Хабаровск.
Но приключения пассажиров на этом не кончились. Уже утром их посадили в самолет, новый экипаж повез их на Сахалин и снова Южно-Сахалинск закрылся и их вернули в Хабаровск. В итоге пассажиры вместо 1 час 15 минут провели в воздухе 9 часов!
Потом по этому полету устроили управленческий разбор в клубе авиагородка. РП спросили, почему он не сообщил экипажу, что Хабаровск открылся (вывезли наблюдателя на БПРМ) в то время, когда наш самолет был на траверзе ДПРМ, он ответил:- «Ну что я буду дергать экипаж, он уже настроился на Комсомольск, там хорошая погода, пусть спокойно летит».
Вот такие бывают руководители полетов!
Когда речь зашла о поощрении штурмана, сказали, что он ещё молодой. А было мне 30 лет. Молодой был!
Был такой случай
Когда мы учились на 4 и 5 курсе, я много времени проводил на тренажере Ил-18, летал слева за КВС, причём инструкторы тренажера, в частности Голубков В.Н., признавали меня за "штатного" пилота. К концу учёбы у меня был налёт на тренажере в качестве КВС около 600 часов. Я выключал двигатели в полете, заходил на посадку на одном, или заклеивал авиагоризонты и пилотировал по ЭУП, иммитировал разнообразные отказы и заходил на посадку. Были случаи, когда ко мне в общагу прибегал курсант и просил, чтобы я пришёл на тренажер, где Голубков мне говорил : "Ты полетай с курсантами, а то у нас партсобрание" и я летал, наверное, кое-кто из нашего курса это помнит.
Это преамбула к тому случаю, что произошёл со мной, когда я летал в Хабаровске на Ил-18 рядовым штурманом.
Почти после каждого полёта мы заезжали в гаражи в авиагородке, где проводили "послеполетный разбор" и вот как-то раз, летом в 1979 году, я возьми да и ляпни, что мол если с пилотами что-то случится, то я уж сумею посадить самолет. Командир помолчал, а потом выдал: "Завтра первая посадка твоя". А завтра мы летели в Южно-Сахалинск, там полоса тогда была 1850 м. Было лето, отличная погода, мы зашли, сели как обычно, командир молчит. Ну у меня камень с души упал, думаю забыл вчерашний разговор, и хорошо.
Взлетели, идем в Хабаровск, я уже сложил портфель, подходим к Троицкому (145 км почти на посадочном курсе), командир поворачивается и говорит: "Ну ты, заяц, садись на правое". Мы поменялись со вторым пилотом местами. Я сел, подогнал кресло под себя, привязался и взял управление. Причём делал это как-то привычно, без особого волнения. А в Хабаровске тогда шёл ремонт на торце ВПП и нужно было перелетать первые 1000 м. Развернулся на посадочный курс, дал команду бортмеханику режим 40 и начал снижаться. Делал все автоматически, выпустил шасси, закрылки, держал скорость режимом двигателей и почти не волновался. Заход был фактически визуальным, курсо-глиссада не работала, начал снижаться к полосе, держа точку приземления в центре стекла. Оттриммировал самолет, приближаемся к полосе и одна мысль не давала мне покоя- как мне определить точку выравнивания. Вот уже пора выравнивать, я потянул штурвал на себя, а он как каменный!!! Командир схватил штурвал и мы вдвоем стали тянуть его на себя. С огромным усилием мы подняли переднюю ногу, сели довольно мягко и покатились, На выравнивании командир повернул ко мне голову и спросил сквозь сжатые губы: "Ты что, триммер не брал?". А я, конечно, его не брал, этого я не делал на тренажере и не знал, что после ближнего надо сделать три движения штурвальчика триммера руля высоты на себя, чтобы создать давящие усилия на штурвале, а потом только ослабить давление на штурвал и самолет сам поднимет нос. На пробеге командир сказал мне только одно: "Ну могёшь".
Теперь я думаю, какие мы были дураки, так рисковали, ведь в самолете сидели пассажиры, 100 человек, и не знали, что экипаж делает. Слава богу, всё обошлось! Больше я никогда не садился за штурвал.
Шевченко Виктор:
Мне посчастливилось ЛИЧНО везти в Астрахань В.В. Жириновского, в составе руководства его фракции. По прилёту всех пассажиров увезли в здание аэропорта, а жириновцы ждали экскорт (у них там какая-то хитрая база имеется). Его сын подарил всему экипажу по майке с надписью: "На груди – Получил ОДНУ, на спине – Проходи за ДРУГОЙ!" Я вышел в тамбур и нос к носу столкнулся с В.В. Жириновским. Я ему представился и прямо в глаза сказал, что раньше его как-то не понимал, а сейчас наступило прозрение. Он меня обнял за плечи, очень четко объяснил на тот момент СИТУАЦИЮ… В общении он совсем другой человек… Не то, что по TV. В итоге он мне ЛИЧНО подарил диск со своими песнями, я его храню как РЕЛИКВИЮ!
Вот такие приятные воспоминания
-----------------------------------------------------------
1980 год, самолёт Ту - 154 №85202 (ЛИДЕР в ГА)... По каждому типу в ГА назначался по одному самолёту, например: по Ил-62 №86686 (в Домодедово). А/П Красноярск, Посадка с МК - 222'. На Ту-154 №85202 ПОЛНЫЙ ОТКАЗ РА-56 (Бустерное управление самолётом) КВС Кравцов Виктор (ростовский парень) говорит: "Если сядем... Считайте наш ВТОРОЙ День РОЖДЕНИЯ". Самолёт управляется в этом случае по единственному механическому каналу с эффективностью где-то процентов на 25%. Реакция на действия штурвала где-то до 3-5 секунд. Крен вправо, самолёт валится влево, крен влево идёт обратная реакция, то же самое по продольному каналу.Как сели, сами не могли понять. От волнения у КВС пропал голос. Итог: После этого случая внесли в РЛЭ обязательную тренировку в ЗОНЕ, только с кратковременным частичным отключением РА-56. Весь экипаж пропустили через психолога и были под наблюдением пол-года. Вот такая "КАРТИНА МАСЛОМ". Как вспомню: "Не дай БОГ!"
------------------------------------------
07 сентября 1981 года, пятница! Сижу в штурманской и "РОЖАЮ" штурманский расчёт Красноярск – Горький (промежуточная посадка), далее Ленинград, рейс на самолёте Ту – 154Б, номер борта не помню. В штурманскую заходит Зам. Начальника Красноярского УГА по ОЛР, тов. Левандовский И.А. в сопровождении старшего штурмана лётного отряда самолётов Ту-154, тов. Анисина Н.А.
С ними все поздоровались, далее… «Картина МАСЛОМ»:
Иван Альфонсович подходит ко мне, поздравляет меня с успешной сдачей на 1-й КЛАСС по самолёту Ту-154 (Сдавал в августе 1981 года), кладёт передо мной чистый лист бумаги и ПРИКАЗЫВАЕТ – ПИШИ:
Начальнику Красноярского УГА тов. А.Т. ХАЛИНУ, от штурмана 1-го класса, 400 ЛО, Шевченко В.А.
РАПОРТ
С предложением на ПЕРЕУЧИВАНИЕ, по классу штурманов Ил - 62, Ил – 62(м) – СОГЛАСЕН.
Дата, подпись.
Всё, никаких ПРОШУ и ПРОЧЕЕ... Анисину Николаю Александровичу, приказал, вместо меня лететь в Ленинград. (резерв был задействован на доп. рейс в г. Норильск).
Деньги на мое имя получил уже Виктор Митрофанович Стрельников, получается заранее.
РЕБЯТА! Какие на хрен: "РАПОРТА, ЗАЧЁТЫ, ЭКЗАМЕНЫ… ОТБОР и прочая ХУ@НЯ!" С а/п Домодедова получили 4 самолёта Ил – 62, а далее по ФРЕЙДУ: "Кровь из носа срочно нужны ЭИПАЖИ". Митрофановича выдернули с Игарки, в приказном порядке.
08 сентября 1981 г. Рейсом АФЛ - 148 Красноярск – Домодедово, с дополнительной посадкой в а/п Ульяновска, я оказался на переучивании, хотя ещё 6-го сентября об этом… Ни УХОМ, ни ДУХОМ.
Во… была ЖИЗНЬ – ЗАШИБИСЬ!
Ребята, КЛЯНУСЬ именем своей матери!
Каждое слово – ЧИСТЕЙШАЯ ПРАВДА!
P.S. Мой, ОБЩИЙ налёт на самолёте Ту - 154 составляет - 1250 часов... Из - 19000
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Помню, как… СЧАС!!!
Толи… 1975 год, на юге СОЮЗА ХОЛЕРА…
Мой экипаж (Ил-18) послали выполнять рейсы, по экстренной эвакуации детей из детских санаториев Анапы.
Так ВОТ: Анапа – Рига.
В 100 местный самолёт загрузили 150 ребятишек.
В кресла на 3 взрослых пассажира сажали по 5 человек, в кресла на 2 – соответственно 3 ребёнка. Всех пристегнули… ЛЕТИМ. Сопровождающая – Обалденно КРАСИВАЯ латышка… Мы, как положено, ЕЁ пригласили в кабину. Расспросы, то да сё…
Не помню кто ей сделал комплимент об её красивой фигуре и, особенно, её красивых ногах. Она с улыбкой задала встречный ВОПРОС… ЭКИПАЖУ: "ОБЯЗАТЕЛЬНО ли иметь женщине КРАСИВЫЕ НОГИ?"
И тут Остапа понесло, какие мы, как мужчины, не приводили ДОВОДЫ!
ЕЁ ОТВЕТ был короткий: "Вовсе НЕТ – Они всё равно ОТБРАСЫВАЮТСЯ в РАЗНЫЕ СТОРОНЫ!!!"
С тех пор у меня слух стал медленно УХУДШАТЬСЯ и… Как итог СПИСАЛСЯ по НЕЙРОСЕНСОРНОЙ ТУГОУХОСТИ (МКБ-10: H90.3-H90.5)!
О-О-Очень много ФАКТОРОВ влияли на наше с ВАМИ, драгоценное ЗДОРОВЬЕ!
Аминь!
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Мой, ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ ПОЛЕТ на ИЛ – 18(Т)
Я об этом кажется уже писал.
И так… 6 сентября 1979 г. (четверг) а/п Певек.
Привезли из Самарканда 12 тонн фруктов, разгрузились. По всей стране дефицит с керосинном. Обратно летим до а/п Красноярск с посадкой в Якутске, (запасной а/п Магадан—1246 км)
При посадке в а/п Певек бортмеханик указал на 2 тонны остаток меньше; (Вкл/выкл АЗС топливомера, с одновременным обесточиванием с-та. Проходимец, я таких больше не встречал, но стрелку на топливомере на 2 единицы сбросили) КВС - Горьковенко Виктор Иванович, ему под стать!)
РАСЧЕТ: Певек – Якутск, запасной Магадан (1246 км)
Q рас. = 14 тонн. (Q фак. = 16 тонн)
Взлетаем, КВС сообщает всему экипажу: "Летим на прямую в Красноярск, а это около 4500 км", так решили КВС и бортмеханик, меня просто поставили в воздухе перед фактом. Заняли 9600 м, расход топлива 1200 – 900 – 800 кг/час, по нисходящей. Расчетное прибытие в 06 с копейками утра 7-го сентября (пятница)
Летим, погода в Красноярске всё хуже и хуже – ЗАКРЫВАЕТСЯ до 08.00 : Запасной Енисейск закрывается отсутствием стоянок, Абакан закрыт по погоде, Ачинск закрыт по регламенту, Братск – 565 км, а Иркутск - 960 км. Под нами Большая Мурта (96 км от Красноярска) и загорелись все ЧЕТЫРЕ ЛАМПОЧКИ минимального остатка топлива, а это 1250 кг. Ближайший а/п Кемерово – 330 км. Снижение с удаления 95 км, заходили с прямой 222°, хотя а/п работал с 042°.
ИТОГ: на 16 тоннах мы пролетели 4995 км, лично измерил по карте (По РЛЭ максимальная заправка 18,6 тонны и дальность при этом 4500 км)
Ох и напиздели летчики – испытатели… ХРЕНОВЫ!
Самолёт превзошел сам себя, лично ПРОВЕРИЛ!
P.S.
По прилёту в Красноярск, читаю в плане: "8 сентября рейсом Красноярск – Москва, с промежуточной посадкой в а/п Ульяновска группа, в том числе и я, отправляется на переучивание на Ту – 154. Все документы, деньги у В.М Стрельникова".
Пока я мотался пол месяца, на фруктовых рейсах – Без меня, меня – ЖЕНИЛИ, но это уже совсем другая ИСТОРИЯ!
